在全新一代福克斯上市之前，曾分享过一次这车的试驾体验。我说，福克斯是一款让人开心到嘴角上扬的车，即便多年之后，车已老去，但那份纯粹的驾驶乐趣依旧让人难以忘怀。全新一代福克斯上市后，确实受到了很多关注，身边的朋友，也包括很多读者，还是对这款车的产品力抱有疑问。所以今天我又找来一台福克斯，集中回答一下大家的疑惑。
　　表面数据并不代表驾驶乐趣 　　我一直在强调全新一代福克斯的驾驶乐趣，可是还是有人说：ST Line版车型，9.0秒的官方百公里加速时间，是不是有些弱，也许日常驾驶足以，但说运动和乐趣还差点意思吧？这里首先要和大家辨析一个概念，何为乐趣，何为运动？
　　“运动”这个词在形容车的时候意思就是可以跑得很快，但这个“快”往往会被人误解，快并不是指加速多块，极速多快。而是指，拥有扎实的底盘、优秀的调教、清晰的转向，以及无可挑剔的弯中姿态。就以全新一代福克斯ST Line为例，它的车头指向性极为精准，车尾表现也是顺畅至极，没有一丝一毫多余的动作。而且底盘在弯中和出弯时表现得非常平衡，在入弯时车头姿态很利于把控。在连续弯角中，车身姿态更是如行云流水一般，整车重心会随着方向左右摇摆，但当方向回正那一刻，重心立马回中，没有任何多余的回摆。 此外全新一代福克斯电子稳定程序的标定让人尤其喜欢，它始终扮演着驾驶辅助者的角色，不会粗暴地干预动力输出，只有当你过于放肆时才会介入，拉你一把。这有点像一位尽职尽责的老管家在照料顽皮的少爷，沉默寡言，只是在身后默默保护着他。 　　以驾驶者为中心，是驾驶乐趣的基本，剩下的便是人与车之间的沟通了。要找到这样一种美妙的感觉：当握住方向盘时，车子不再是一台冰冷的机器，而是一个富有灵性的精灵。每一次油门、刹车、换挡，都是彼此间的沟通。此时可以触碰到车的灵魂，她会告诉你，她对每一个弯的感觉：你可以再快一些。或者是：你的油门踩的太粗鲁了。与全新一代福克斯的沟通就是这样，如美酒般让人迷离而又酣畅。
　　说清楚了“运动”和“乐趣”，再回头看9.0秒破百这件事，其实这只是一个纸面上的数字罢了，没有任何意义。即便是尺寸、空间这些看似已经足够客观的数据，倘若不坐进车里实际体验一下，也不能就此定义车是否宽敞、舒适，那么更何况驾驶乐趣呢？如此感性的东西，仅凭“百公里加速”来定义，是过于粗浅了。
　　三缸发动机不是魔鬼 　　既然说到动力，接下来就来谈谈我对三缸发动机的认识吧。“全新一代福克斯全系三缸发动机”，这是个绕不过去的事情，也被问了很多次。三缸发动机并不是一个新鲜事物，早先的夏利、奥拓都搭载的是三缸发动机，只是现在迫于排放的压力，更多的厂商开始重视这一类的发动机。
　　而且三缸发动机也不单单有“环保”这一个优点，体积小、重量轻是其另一大优势。更小的体积可以让整车厂在布置发动机舱时更有余裕，举个简单的例子，在同一款车上如果满满当当地塞进一个六缸发动机，那么如何安排这款发动机附带的管路、线束会变成一个很复杂的问题。线束如何避开发动机的高温区域，又或者是采用耐热性能更好但成本高很多的耐热材料，都需要细致考虑，并且也会带来成本上的增加。如果这款车采用的是一款三缸发动机，那么线束、管路的布置就会简单很多，毕竟空间余量很大，可选择的面也就更广，成本也更容易控制。并且对于全新开发的车型来说，体积较小的三缸机能够让整车厂在车内布置更多的乘坐空间。 　　大家最为关心的是三缸机的抖动以及相关NVH的问题。确实，从理论上说，三缸发动机是存在震动过大的问题。因为，每个气缸完成进气、压缩、点火、排气四个冲程，曲轴都需要旋转720°。对于四缸发动机来说，曲轴旋转720°的过程中，四个气缸（每个汽缸做功时曲轴旋转180°）就会接力完成做功，动力输出是连贯的。
　　而三缸机，每个气缸做功同样需要180°，三个气缸就会出现动力空档期，前一个汽缸到达下止点做功结束，需要等待曲轴再旋转60度，后面一个汽缸才能走到上止点继续做功。因此，三缸引擎的出力就是断续式的，节奏就像出力1秒，断续0.5秒，再出力1秒，又停顿0.5秒。做功不连续这是产生震动的原因之一，此外发动机的“一阶震动”和“二阶震动”三缸发动机也有。当然，除了L6和V12的发动机外，以上两种震动其它形式的发动机也都存在。 　　先天震动大，NVH就一定差么？不一定，毕竟你是坐在车厢内，而不是发动机上，所以可以通过后期的优化，让NVH变得很优秀。全新一代福克斯就是如此，福特的工程师通过三项优化，极大的减小了震动。第一，在发动机机角处添加了很多减震模块，最大程度将震动隔绝在发动机机舱内；第二，是曲轴中心偏置设计，全新一代福克斯的曲轴重心线偏置了10mm，如此可以有效的减小发动机的二阶震动，同时还能减小活塞的摩擦损耗；第三，全新平衡轴设计，通过精准计算3缸发动机旋转过程中不平衡力矩大小和相位，并设计反相位平衡轴进行不平衡力矩补偿和消除。
　　实际体验后，全新一代福克斯的NVH确实很好，若非刻意，很难发觉这是款三缸发动机的车。所以说三缸不是魔鬼，好不好一定要开了才知道。
　　不以悬架形式论英雄，好不好要看调校 　　最后说说悬架，有些人对新一代福克斯的部分车型采用了扭力梁后悬架这件事挺忧虑，感觉扭力梁后悬架就代表着不运动、不舒适。“扭力梁”也好，“多连杆”也罢，只是悬架的结构形式而已，没有好坏之分，好悬架一定是靠后期调校出来的。
　　以实际体验来讲，全新一代福克斯的扭力梁后悬架的舒适性是不错的。虽然总体调校是偏硬的，但我想说“硬”和“颠”是两个概念，“颠”是指悬架对震动的处理很毛躁，大震动过后依然会有连续的余震传到车内。全新一代福克斯的悬架对于震动的处理可是一次到位，特别是在避震回弹的那一下，无论之前压缩得多狠，回弹就一次，稳稳地将车身拉住。 　　在运动性上，全新一代福克斯的扭力梁后悬架，能给予后轮足够的抓地力，无论入弯，还是出弯都轮胎都能牢牢扒住地面。车辆一切性能都要靠轮胎来实现，因为轮胎是唯一和路面接触的车身部件，那么悬架系统的作于就是要赋予轮胎更大的抓地力。所以不必纠结一款车的悬架是如何设计的，好和坏都以实际体验为准，以我两次的试驾体验告诉大家，全新一代福克斯的悬架是很棒的。
　　写在最后
　　解释了以上三大问题，其实是想告诉大家，切勿以表面数据去空谈一款车。假若你爱好驾驶，那么去试试全新一代福克斯吧，准没错。