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在CAFC与NEV双积分政策下 谁能傲视群雄?

字号+ 作者:天府汽车 来源:天府汽车网 2019-03-01 17:09

双积分政策将彻底改变中国汽车工业格局
2019年已经来临,“双积分政策”早已不是什么新鲜事,但中国汽车工业为双积分做出的彻底改变,在这一刻才算得上真正的开篇。
在CAFC与NEV双积分政策下 谁能傲视群雄?
双积分政策的全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,其中包含了“企业平均燃料消耗量积分”(CAFC)与“企业新能源乘用车汽车积分”(NEV)两大核心指标。
从字面上便可知晓,这两项积分的意图是降低在中国境内所销售汽车产品的油耗与排放,这正是中国汽车品牌数十年来在追赶欧美日汽车强国的过程中呈现出来的最大差距。外观内饰设计可以通过中外合作完成,品牌、口碑、产能等因素都能通过软硬件的提升来解决,但低油耗与低排放的动力系统却是技术壁垒,汽车强国一直对中国汽车工业进行严格的技术封锁。
如今,双积分政策所产生的巨大政策压力将驱动中国汽车工业向着低油耗与低排放发展,双积分政策甚至在成本层面(提升技术或购买积分)决定了车企的存亡!唯一的解决方案就是斥巨资研发新的燃油车三大件和新能源车三电技术,以往依靠宣传攻势成为“网红”的路子已经不可行了。
解读CAFC与NEV双积分的构成与影响
刚刚我们已经提到了CAFC油耗积分与NEV新能源积分,那么它们分别是怎么计算的呢?我们来简单快捷地了解一下:
CAFC油耗积分 = (达标值 - 实际值)×年度生产/进口总量
在CAFC与NEV双积分政策下 谁能傲视群雄?
由上图可见,油耗积分的计算难度非常高,我们需要先了解“实际值”、“目标值”和“达标值”三大指标,然后通过复杂的公式计算出油耗积分。
其中,实际值是各车型的实际油耗按产量加权求和值,再除以产量按车型优惠倍数加权求和值,是否“单独设立新能源汽车公司”对实际值的测算影响较大(单独设立新能源乘用车公司将减少CAFC积分)。达标值是各车型的油耗目标按各车型的产量计算加权平均值,再乘以年度系数,在计算中未考虑新能源汽车的积分倍数,因此不受是否单独设立新能源汽车公司的影响。
再来看看NEV新能源车积分,NEV分为纯电动车、插电式混动车、燃料电池车三种,标准的车型积分计算方法分别为:
NEV新能源积分 = 纯电动车积分 + 插电式混合动力车积分 + 燃料电池车积分
纯电动车积分 = 0.012 × R + 0.8 (其中R为综合工况续航里程)
插电式混合动力车积分 = 2
燃料电池车积分 = 0.16 × P (其中P为燃料电池额定输出功率)
上述的CAFC油耗积分与NEV新能源积分还有非常多的计算细则,比如整备质量、百公里耗电量、B工况燃料消耗量与限值等等,这都会以“系数”的形式影响到企业最终获得的积分。不过这都不是消费者应该细究的重点,我们必须知道的重要信息点是以下三条:
1、年生产量3万辆以上的传统能源乘用车企业,从2019年度开始设定的积分要求为10%(新能源车占总产量比例10%),2020年提升为12%。这就意味着传统车企的新能源车销售压力非常大,甚至有很多合资车企直接拿母公司的自主品牌纯电动车贴合资商标出售。
2、中国2017年的CAFC油耗值设定为6.4L/100km,2020年的CAFC油耗值设定为5.0L/100km。2018年初,因为油耗过高超过限值被迫停产的乘用车多达553款,其中不乏合资豪华品牌。
在CAFC与NEV双积分政策下 谁能傲视群雄?
3、节油效果每提升1%,汽油发动机的制造成本大概上升500元,成本过高才是多数车企无法达到CAFC目标值的最主要缘由。
车企们如何应对CAFC积分政策?
CAFC积分对自主品牌而言是非常不利的。进入21世纪以来,中国自主品牌进入了高速发展的阶段,但燃油车三大件(发动机、变速箱、底盘)的研发进度,依然与欧美日传统强势品牌有着技术代差,特别是在自动变速箱方面。如此一来,越来越多的自主品牌车企就会与海外品牌进行深度合作,比如奇瑞与捷豹路虎、江淮与大众、众泰与福特等等,这些合作能让中方获得更多前沿技术和生产工艺,进一步降低整体油耗水平,获得更多CAFC积分。
2018-2020年间,如果CAFC油耗积分为负积分,可以使用本企业上一年转结的CAFC正积分、关联企业转让的CAFC正积分进行抵扣,也可以使用本企业的NEV正积分、购买其他企业的NEV正积分进行抵扣。盈余的CAFC积分与NEV积分还能滚入下一年,或者售卖给其他企业,这也相当于让技术落伍的汽车厂商去“补贴”技术领先的汽车厂商,让技术落伍者在天平的一头最终崩盘,被洗牌出局。
受影响最多的是传统的美系“油老虎”品牌和喜欢高功率大排量的豪华品牌。为了降低品牌内部的油耗均值,减少负积分,通用别克、雪佛兰、福特、宝马等品牌都在大力推广小排量三缸车型。这样子问题就来了:第一,三缸机市场表现不佳,以宝马3系为例,2018年四缸车型卖出13万辆,三缸车型只售出2500辆;第二,三缸机的口碑不佳,除了某些厂家和媒体不断洗地之外,终端用户没有人会特意买三缸不买四缸;第三,宝马作为发动机领头企业,都不能处理好小排量三缸车型,更别说其他企业了。可见,这条为了获得CAFC而牺牲消费者利益的道路是错误的。
当然,像比亚迪这种拥有强大研发能力的车企,可以进行完全自主的节能减排技术研发。比亚迪燃油车系列通过涡轮增压直喷汽油机与双离合组成的TID黄金组合,进一步降低了企业平均油耗,获得更多CAFC正积分。
车企们如何应对NEV积分政策?
2019年,如果NEV新能源积分为负积分,可以使用2020年产生的新能源正积分、购买其他企业的NEV正积分进行抵扣。2020年,如果NEV新能源积分为负积分,还可以使用本企业上一年转结的NEV正积分进行抵扣。
中国自主品牌主流车企的新能源车三电技术(电池、电机、电控)与欧美日传统强势品牌没有技术代差,起跑线距离不远。不过,一些技术不佳的车企会倾销一些低质量、低续航、低价格的纯电动产品,以求在市场不完善的时机下获得尽可能多的NEV积分和丰厚利润。如今,国补政策对续航与能量密度等方面作出了更高要求,低质量纯电产品的扩张势头即将严重受阻,市场也将逐步变得更加健康。
日趋严格的补贴规则让多数传统车企陷入了惊慌,因为它们的新能源技术研发起步太晚了,而比亚迪已经迭代了十余年,目前已拥有完整的“e平台”纯电驱动技术,并拥有高性能、低能耗、高稳定性、高产能、成本控制能力强等优势。在纯电动领域,比亚迪汽车在2018全年售出超过10.3万辆新车,涨幅高达142%。2019年,比亚迪纯电动车系列将继续发力,最大的明星要数2019款元EV535与全新一代唐 EV600。
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值得一提的是,比亚迪还专门为旗下的纯电动产品线研发了“e平台”纯电驱动技术平台。“e平台”的最终目的是让纯电动车拥有等同于甚至超越燃油车的性价比与驾乘体验。“集成化”降低了整车重量、动力总成体积、故障率和综合成本,提升了换能效率、续航里程和安全感;“标准化”让比亚迪“王朝系列”纯电动车型之间实现了三电核心部件的技术规范化,成为科研人员、生产商、终端用户、维修保养者四者之间的技术桥梁;“规模化”则用高销量摊薄了“e平台”的研发成本,形成集团资源协同效应,加快技术迭代速度。
用技术敲开双积分政策的大门
双积分是一个天平,能让传统燃油车生产厂商把注意力更多地集中在两件事情之上——尽可能削减燃油车的燃耗以提升CAFC油耗积分,尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV积分。
技术研发上的绝对优势,促成了比亚迪DM3插混产品线与“e平台”纯电产品线在同级别中的产品力优势,进而促成了比亚迪新能源车在终端销量上的遥遥领先。
双积分政策是中国汽车工业的一盏指路明灯,旨在淘汰低质量汽车产品的产能,扶持技术含量高的先进汽车产品。目前,中国新能源汽车行业正在从单纯的“政策导向”转向良性循环的“政策指引+市场需求”双驱动。
比亚迪新能源车销量一直走在排行榜前列,而这一切的缘由是——比亚迪DM3月“e平台”技术一直走在行业前列,用三电核心技术敲开双积分政策的大门,这是成为新能源汽车行业领军者的正确途径。
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