S-CVT

起步平顺无顿挫无冲击

在日常驾驶中，传统变速器必然会产生一定的顿挫感，影响舒适性。雷凌的S-CVT变加速顺畅无比，完全没有顿挫感，确保乘客的舒适性，尤其适合车内坐了小孩或者老人的情况。雷凌S-CVT变速器的加速平顺性是其他AT和DSG所不能比的。

5AT

顿挫感强烈

凌派搭载的是技术老旧的5速平衡轴变速器，这个变速器体积大，质量重，换挡迟滞，冲击感特别明显。加速平顺性很差。

6DCT

冲击感强烈

福克斯搭载的是6速双离合变速器，这个变速器起步慢，换挡冲击特别明显，加速平顺性很差。而且这款变速器故障率高，现在很多福克斯车主还在为这个变速器问题发愁。

6AT

顿挫感明显

科鲁兹搭载的是6速自动变速器，由于匹配度不佳，加速差，反应慢。在起步加速过程中，顿挫感较明显，平顺性远远不如雷凌。

6AT

顿挫感明显

朗逸1.6搭载的6AT为丰田旗下的爱信变速器厂提供，相比其双离合变速器技术可靠，质量好。但由于还是传统的有级变速器，存在换挡过程，因此在起步的过程中，朗逸平顺性远不如雷凌。

6AT

顿挫感明显

速腾1.6搭载的6AT为丰田旗下的爱信变速器厂提供，相比其双离合变速器技术可靠，质量好。但由于还是传统的有级变速器，存在换挡过程，因此在起步的过程中，朗逸平顺性远不如雷凌。

6AT

顿挫感明显

英朗搭载的是6速自动变速器，由于匹配度不佳，加速差，噪音大，同时油耗也高。在起步加速过程中，顿挫感明显，平顺性远远不如雷凌。

6AT

顿挫感明显

朗动搭载的是6速自动变速器，采用的是传统的有级变速器，存在换挡过程，在起步加速过程中，顿挫感明显，平顺性远远不如雷凌。

雷凌制动调校优秀。现在城市路况比较复杂，经常走走停停，刹车的反应一定要快，用正常的速度和力度来踩刹车，然后缓慢的将刹车踩到底，只要一踩下踏板，刹车马上给予反应，十分灵敏，方向盘转动偏移量小。雷凌的刹车特别根据中国消费者的习惯调校，相比同级别车型更加人性化。测试数据显示，50-0km/h制动的距离为11.03米。

1.6制动的距离为11.29米。

凌派制动时，方向的偏移量大，需要边行走边修正。制动时，车身俯冲大，制动效果差。测试数据显示，50-0km/h制动的距离为11.65米。

福克斯的制动踏板反馈效果不佳，初始阶段偏弱，制动不够线性。测试数据显示，50-0km/h制动的距离为11.94米。

科鲁兹的制动踏板反馈还较为均匀，踏板行程长，容易产生不安全感。同时，制动效果在同级别车型中属于中等的车型。测试数据显示，50-0km/h制动的距离为11.85米

①雷凌是基于丰田全球最新最先进的MC平台打造，该平台的特点是车身刚性更强、操控性更好和安全性更高。高刚性车体减少侧倾，提供了良好的稳定性，能够按照预想路线轻松驾驶。②同时，雷凌的EPS电子助力转向系统具有转向感清晰，响应敏捷的特点。③最后，雷凌全系标配的前排包裹式座椅，能够为驾驶者提供非常优异的身体支撑能力。

凌派采用的是低一级别车型——锋范的底盘通过拉长轴距而来，明显是小马拉大车。凌派的方向盘操纵感较轻，容易发生转向不足。悬挂系统偏软，侧倾量变大，加之车身的跟随性差，很难按照既定路线行驶。

福克斯在连续转向绕桩时，前轮逐渐出现角度偏移现象，很难安装既定路线行驶。随着车头俯冲角度的增加，后轮的抓地性也随之变弱。

科鲁兹转向稳重，但是在操作后，转向越来越重，不易与操纵。由于轮胎过软，车体出现动作延迟，逐渐出现无法安装路线行驶。

轩逸悬架系统过软，侧倾量较大，高速转向时容易失去抓地力而导致失控。轩逸在连续绕桩中，方向盘转动量大，很难按照既定路线行驶。

朗逸采用的是大众老旧的PQ34平台底盘，最早时的老款宝来就是采用了该平台。朗逸在连续转向绕桩时，转向稳重，但是在操作后，转向越来越重，不易与操纵，很难按照既定路线行驶。

英朗转向稳重，但是在操作后，转向越来越重，不易与操纵。由于轮胎过软，车体出现动作延迟，逐渐出现无法安装路线行驶。

朗动悬架系统过软，侧倾量较大，高速转向时容易失去抓地力而导致失控。轩逸在连续绕桩中，方向盘转动量大，很难按照既定路线行驶。

雷凌MC平台的悬挂系统具有良好的侧向支撑力，确保了进行紧急避让时的车身稳定性。同时，VSC车身稳定系统可以快速制动，很好的控制车身动态，主动安全性能高。

凌派悬挂系统过软，使得转向操作时车身反应迟缓。虽然装备车身稳定系统VSA，但是不能很好介入，车身姿态不稳。

福克斯在紧急变道转向时车头过沉，轮胎转向角度大于预期值。虽然装备了车身稳定控制系统，但控制时机延迟导致车身姿态晃动较大。

科鲁兹转向顺畅，车身姿态稳定，但是轮胎偏软，车体运动产生迟滞。

轩逸转向反馈感轻，车身刚度差，在紧急避让操控感较弱。由于侧向支撑力不足，容易失去抓地力，发送严重侧滑。全系无VDC车身稳定系统，主动安全性低。

朗逸在紧急变道转向时车头过沉，轮胎转向角度大于预期值。虽然装备了车身稳定控制系统，但控制时机延迟导致车身姿态晃动较大。

英朗转向顺畅，车身姿态稳定，但是轮胎偏软，车体运动产生迟滞。

朗动悬挂系统过软，使得转向操作时车身反应迟缓。虽然装备车身稳定系统，但是不能很好介入，车身姿态不稳。

雷凌悬挂根据国内的道路情况，优化了弹簧刚度，以确保良好的冲程感和驾驶舒适性。特别针对郊区乡村道路的情况，优化了减震器阻尼特性，以确保驾驶稳定性和乘坐舒适性之间的平衡。请扶稳方向盘，匀速20km/h通过高地起伏路面，你会发现中控台始终保持水平。这就是雷凌“优越舒适感”的设计理念。

凌派的轴距2650mm，雷凌的轴距达到2700mm，凌派比雷凌少了5厘米。

轴距越长行驶越稳定，你看前面的波浪路面高度达到16公分，雷凌通过波浪路面时，车身非常稳定，虽然轮胎上下落差比较大，车内几乎感受不到左摇右摆的浮动。而凌派通过时，左右摇摆的幅度较大，你可以看一下中控台的摆动。

福克斯悬挂行程短，在颠簸路面行驶时，悬挂的缓冲不足。你看前面的波浪路面高度达到16公分，雷凌通过波浪路面时，车身非常稳定，虽然轮胎上下落差比较大，车内几乎感受不到左摇右摆的浮动。而福克斯通过时，左右摇摆的幅度较大，你可以看一下中控台的摆动。

科鲁兹的悬挂调教偏硬，在颠簸路面行驶时，舒适性较差。你看前面的波浪路面高度达到16公分，雷凌通过波浪路面时，车身非常稳定，虽然轮胎上下落差比较大，车内几乎感受不到左摇右摆的浮动。而科鲁兹通过时，左右摇摆的幅度较大，你可以看一下中控台的摆动。

朗逸的悬挂调教偏硬，在颠簸路面行驶时，舒适性较差。你看前面的波浪路面高度达到16公分，雷凌通过波浪路面时，车身非常稳定，虽然轮胎上下落差比较大，车内几乎感受不到左摇右摆的浮动。而朗逸通过时，左右摇摆的幅度较大，你可以看一下中控台的摆动。

速腾的悬挂调教十分硬，在颠簸路面行驶时，舒适性较差。你看前面的波浪路面高度达到16公分，雷凌通过波浪路面时，车身非常稳定，虽然轮胎上下落差比较大，车内几乎感受不到左摇右摆的浮动。而速腾通过时，左右摇摆的幅度较大，你可以看一下中控台的摆动。

英朗的悬挂调教偏硬，在颠簸路面行驶时，舒适性较差。你看前面的波浪路面高度达到16公分，雷凌通过波浪路面时，车身非常稳定，虽然轮胎上下落差比较大，车内几乎感受不到左摇右摆的浮动。而英朗通过时，左右摇摆的幅度较大，你可以看一下中控台的摆动。

雷凌最小半径只有5.4米，在日常停车场等狭窄地方停车时，十分轻松。雷凌A柱设计的很合理，充分保障了侧面的视野，不会出现大面积的盲区，而且后视镜面积很大，后方情况一目了然。在过这个狭窄掉头位置时，雷凌就一把方向可以通过。

凌派轴距2650，比雷凌2700小，车内空间狭窄，但是凌派的最小转弯半径还是不如雷凌。，凌派在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。

福克斯轴距2684，比雷凌2700小，车内空间狭窄，但是福克斯的最小转弯半径还是不如雷凌。福克斯在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。

科鲁兹轴距2685，比雷凌2700小，车内空间狭窄，但是科鲁兹的最小转弯半径还是不如雷凌。科鲁兹在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。

轩逸最小转弯半径接近6米，掉头非常不方便。城市使用灵活性不然雷凌。轩逸在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。

朗逸轴距2610，比雷凌2700小，车内空间狭窄，但是朗逸的最小转弯半径还是不如雷凌。朗逸在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。

速腾轴距2651，比雷凌2700小，车内空间狭窄，但是速腾的最小转弯半径还是不如雷凌。速腾在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。

英朗轴距2685，比雷凌2700小，车内空间狭窄，但是科鲁兹的最小转弯半径还是不如雷凌。科鲁兹在过这个狭窄掉头位置时，需要倒一把车才可以通过。